Transpondeur A - C - Mode S - ADS-B

Mode S et programme MSA

GTX 328 GTX 330 GTX 345 & 335 BXP6401 TRT 800 TT21 & TT31

 

Introduction


Un transpondeur est une sorte de "demi radar " ou plutôt de relais à radar. Un radar Primaire envois une émission très courte mais très puissance (des mégawatts). Lorsque cette impulsion rencontre un obstacle elle est diffractée une infirme petite partie revient
exactement au point de départ (le reste est perdu dans la nature) le récepteur du radar primaire capte ce signal et l'exploite.
Pour cela il faut que ce signal de retour soit suffisamment "puissant" pour être traité, c 'est donc pour cela que les radars primaire ont des puissances énormes pour compenser les pertes d'Aller/Retour.

Pour les transpondeurs, ce sont des radars secondaires qui eux émettent avec des puissances beaucoup plus faibles mais très suffisantes pour le trajet l'Aller (généralement 20 kW). Les transpondeurs embarqués sont des relais. Lorsque qu'ils reçoivent un signal d'interrogation provenant d'un radar secondaire, ils répondent en donnant les infos demandées avec leur émetteur intégré (160-250W selon les "classes") vers les récepteurs des radars secondaires (il y en a une vingtaine en France interconnectés ensemble) la puissance d'émission des transpondeurs sert donc à compenser les pertes "Retour".

Le mode secondaire de radar de veille choisi (mode S SSR) est un développement et un perfectionnement « du SSR classique ».
Le système d'évitement anti collision d'avions (ACAS) améliore la sécurité aérienne en agissant en tant que méthode de « dernier recours » pour empêcher que entre ciel et terre les collisions entre avions proches .
ACAS II est le dernier développement opérationnel de cette technologie.

Différents types de transpondeur - Fonctionnement

Mode A
Le radar de contrôle détermine la position de l'avion et reçoit les 4 chiffres indiqués sur le transpondeur

Mode C
Le radar détermine la position et votre altitude (alticodeur-transpondeur) et les 4 chiffres affichés sur le transpondeur

Mode S
Le radar détermine votre position et reçois votre altitude ainsi que votre immatriculation, un code hexadécimal qui donne des infos sur le type d'avion, sa plage de vitesse, ... ainsi que les 4 chiffres affichés sur votre transpondeur.

Mode ADS-B
Le radar détermine votre position et reçois votre altitude ainsi que votre immatriculation, un code hexadécimal qui donne des infos sur le type d'avion, sa plage de vitesse, ... ainsi que les 4 chiffres affichés sur votre transpondeur (Mode S)
Et sur la fréquence 1090 Mhz le contrôleur reçoit les coordonnées de la position de l'avion transmit par le gps certifié couplé ou incorporé au transpondeur.
L'ADS-B permet de transmettre votre position précise, vous êtes donc vu par les TCAS (anti collision), en conclusion votre position précise est transmise aux contrôleurs ainsi qu'au appareils équipé de récepteur ADS-B (Pilotadware & Rosetta,...).
On peut également suivre votre appareil en vol sur Flightradar24

Les codes

Les classiques :

  • 2000 : IFR
  • 7000 : VFR
  • 7500 : détournement
  • 7600 : panne radio
  • 7700 : détresse

Les moins connus :

  • 7070 : parachuteurs
  • 7400 : ravitailleurs
  • 1300 : VFR militaire
  • 7066 : ballons sondes
  • 7076 : Canadair
  • 7077 : pêche au thon
  • 7400 : interception

Important

  1. Le transpondeur est obligatoire en espace contrôlé (classes D et autres), pas en classes E et G
  2. Tout appareil équipé d'un transpondeur (mode C ou S) DOIT l'activer en code 7000 quel que soit l'espace (contrôlé ou non) dans lequel il évolue
  3. PDF Sera (DGAC) règles de la circulation aérienne

Mode S

Il y a 2 niveaux de fonctionnait du mode S :

- Surveillance élémentaire (ELS), au commencement étant mis en application par la Belgique, la France, l'Allemagne, le Luxembourg, les Pays Bas, la Suisse et le Royaume-Uni. ex: GTX328

- Surveillance augmentée (EHS), au commencement étant mis en application par la France, l'Allemagne et le Royaume-Uni. ex : GTX 330

Tandis que les stations secondaires traditionnelles de radar de veille (SSR) interrogent tous les avions dans leur marge, le mode S (choisi) établit des interrogations sélectives et adressées avec des avions dans son domaine. Une telle interrogation sélective améliore la qualité et l'intégrité du reportage de la détection, d'identification et d'altitude. Ces améliorations traduisent en avantages en termes de sûreté, capacité et efficacité - les avantages qui sont destiné à soutenir le futur du cubage de densité du haut-trafic de l'Europe.

La première étape dans l'introduction du mode S de SSR en Europe est connue comme surveillance élémentaire du mode S (ELS). Le mode S a augmenté la surveillance (EHS), qui construit sur le concept d'ELS et comprend l'extraction des paramètres d'avions de liaison descendante (DAPs), facilite une augmentation de la sûreté et de l'efficacité des opérations
(ADS_B GTX 335 - 345).

Calendriers d’implantation (ELS) du mode S

Voir EUROCONTROL

Actuellement il n'y a pas encore de standardisation finale sur l’utilisation d'un transpondeur mode S en vol VFR.

Est prescrit, comme un minimum, un transpondeur de niveau 2 avec la fonctionnalité "Elementary surveillance (including SI-code)" en conformité avce le code OACI

  • Belgique - Luxembourg  à partir du 1.1.2011
  • La France reporté en 2010
  • Allemagne, le mode S est obligatoire pour tous à partir du 31 mars 2008. Aux Pays Bas également.
  • Suisse 1.1.2010
  • Royaume Uni 31.3.2008 au dessus du FL 100 et en dessous FL 100 le 31.3.2009

Calendrier d’implantation du Mode S (EHS)

Les conditions du mode S EHS s'appliquent aux vols IFR pour des avions à aile fixe (ayant une masse maximum au décollage de plus de 5.700 kg ou une vitesse anémométrique vraie de croisière maximum au-dessus de 250kt)

En résumé :

  • Il existe deux type de standard S ,le ELS (Elementary Surveillance Implementation Timescales) et le EHS ( Enhanced...)
  • Le mode ELS est obligatoire pour les VFR et IFR de moins de 5,7 tonnes ou de moins de 250Knt.
  • Le mode EHS est obligatoire au dessus.
  • Le EHS intègre le système de communication ADS-B.
  • Chez Garmin il existe les deux type de transpondeur S : le 330 qui est un EHS et le 328 qui est un ELS (EHS dégradé..!!).
    La différence de prix est de l'ordre de 600 euros..!!
  • Autre solutions :

TRANSPONDEUR MODE S ET VFR EN EUROPE :
VERS PLUS DE SECURITE !!!

Les autorités européennes de l'aviation souhaitent voir le transpondeur mode S remplacer à terme le transpondeur mode C, afin de résoudre certains problèmes d'identification et faire sauter la limitation du nombre de codes possibles (4096).

Comme nous sommes en Europe, nous avons les JAA (Jamming Aviation Autoritaires), le brouillage est parfait et il n'y a pas deux pays qui appliquent les mêmes règles. Le résultat est une splendide cacophonie.

Premier point, contrairement à une idée répandue, le transpondeur mode S ne sera pas obligatoire. Il y a des tas d'avions qui n'ont même pas de transpondeur aujourd'hui, ils volent tout de même, quoique pas partout. Hé bien ce sera pareil pour les mode C : ils pourront se promener, sauf dans certains espaces désignés. Le tout est de savoir quels sont ces espaces désignés, en fonction des pays et des dates de mise en place.

L’Allemagne est, avec les Pays-Bas et le Luxembourg, le premier pays à imposer une règle d'emport du transpondeur mode S au 31 mars 2008. En Allemagne, le mode S sera obligatoire : 1) au-dessus de 5000 pieds QNH ou 3500 sol ; 2) en VFR en espace contrôlé ; 3) dans les classe C et D qui ne sont pas des CTR (espaces terminaux) et les TMZ.

Pour ce qui nous concerne, il sera toujours possible d'aller à Karlsruhe/Baden à 2000 pieds ou à Mannheim à 3000 pieds ou même à Tempelhof, il suffira d'arriver directement dans la CTR à l'arrivée (donc assez bas) pour éviter les classes C et D non terminales. Attention à la TMZ de Karlsruhe/Baden qui descend à 1500 ou 2500 selon les endroits.

Dans son ensemble, si elle ne concernait la sécurité, la situation à venir serait risible. Elle est, à la vérité, assez scandaleuse :

Allemagne : 31 mars 2008 dans les espaces désignés ci-dessus.
France      :

  • Tout appareil neuf livré équipé d’un transpondeur, devra être livré avec un mode « S » a partir du 31/03/2010.
  • Il en sera de même pour tout appareil ancien qui n’avait pas de transpondeur, et viendrait à en être équipé à partir de cette date.
  • Les appareils existants équipés d’un transpondeur classique « A/C », devront avoir été modifiés au plus tard le 31/03/2014 pour pouvoir transiter dans certaines zones de classe B, C et D désignés, mention étant précisée dans l’AIP FRANCE et portée à la connaissance des usagers par la voix de l’information aéronautique. Cela concernera les hélicoptères opérant en régions parisienne et PACA.
Italie         : pas prévu pour le moment.
Suisse       : 01.01.2010 dans les espaces où le transpondeur est déjà obligatoire.
Pays-Bas,: 31 mars 2008 pour les espaces contrôlés y compris les CTR (ce sont les plus furieux).
Belgique, Luxembourg : depuis le 1er janvier 2018 la radio doit être au pas 8.33 Khz et le transpondeur mode S.
Autriche   : comme l'Allemagne, sauf qu'il y a tellement peu d'avions équipés qu'on évoque un report.
Grande-Bretagne : on la fait à l'anglaise : 31 mars 2008, mais 4 ans d'exemption pour les mode C, puis consultation pour une phase 2 à compter de mars 2009 avec une autre période d'exemption de 3 ans dans certains cas. Prudents, nos amis attendent de voir ce qui va se passer sur le continent (comme les Suisses d'ailleurs). Grosso modo, le mode C pour les VFR sera toléré jusqu'en 2012.

Voilà pour les règles "JAA". Dans la pratique, l'absence de clarté a poussé nombre de propriétaires et exploitants à retarder la décision, et peu d'appareils VFR sont aujourd'hui équipés. Il va y avoir des conséquences :

Ainsi, aux Pays-Bas, au lieu de faire comme avant (demande de suivi de vol avec code transpondeur), on va se faufiler dans les espaces non contrôlés. Dans un petit pays comme celui-là, ça va être commode. Et puis quid des déroutements cause météo vers des terrains situés en espace contrôlé ?

En Allemagne, la définition d'une altitude-couperet va refouler les VFR sous 5000 pieds, il est possible qu'ils hésitent à demander le suivi de vol comme avant, ils ne seront donc plus identifiés, il y aura simplement un nimbostratus de plots 7000 (s'ils le branchent...) sous 5000 pieds.

En fait, si la sécurité aura été améliorée pour les IFR et les espaces désignés, ce sera l'inverse pour les vols VFR dans les espaces inférieurs.

IL VA FALLOIR OUVRIR L'ŒIL ET REGARDER DEHORS, PLUS ENCORE QU'AVANT !

Tout ceci est d'autant plus navrant que les radars mode S peuvent traiter les mode C et vice-versa.
Qu'on restreigne l'accès aux espaces très encombrés (classes C), soit, mais pour le reste, c'est tuer la mouche avec un marteau !
Ceux qui ont traversé l'Allemagne en classe G au niveau 85 en VFR ont vu l'intensité du trafic qu'on y rencontrait... Cerise sur le gâteau, en Allemagne, 13 stations radar seulement sur les 25 existantes seront équipées en mode S, donc les autorités imposent une règle qu'elles n'ont pas les moyens techniques d'appliquer.
Et si l'altitude de 5000 pieds a été choisie, c'est qu'il y a encore des soucis de réception/détection au-dessous… alors qu'il avait été expliqué que l'un des avantages du mode S était une détection améliorée…

Voilà, surtout, chers pilotes, donnez priorité à la sécurité, bons vols et vive l'Europe

Transpondeur mode S  :un niveau minimal de transpondeur exigé
Mode S & 8,33 KHz
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